Radyo Altimetre Kullanımına 5G Tehdidi

5 Ocak 2022

BCA Digest’da yayınlanan makaleye göre, FAA ve Federal İletişim Komisyonu (Federal Communication Comission-FCC), bazı radyo frekansı spektrumlarının kullanımı konusunda bürokratik bir tartışma yaşıyor. FCC, bu aydan itibaren yeni 5G yayını için Verizon ve AT&T gibi şirketlere 3.7-3.98 GHz aralığında C-bandını kullanma haklarını sattı. FAA, havaalanlarının yakınındaki 5G sinyallerinin, 4,2-4,4 GHz aralığında çalışan uçaklardaki radyo altimetrelerine müdahale edebileceğini düşünmektedir. Her iki kurumun da görüşlerini destekleyen uzmanları var ve tabii ki telekom şirketlerinin yönetimlerinde de bu işten çok para kazanan lobiciler bulunmaktadır.

Radyo altimetreler, yolcu uçaklarında, iş jetlerinde, helikopterlerde ve genel havacılık işletmelerinde uçan daha küçük uçaklarda da oldukça yaygın olarak kullanılmaktadır. FAA bu konuda o kadar endişeli ki, büyük havaalanlarına aletli yaklaşmalar da dahil olmak üzere birçok uçuş operasyonunu yasaklayan veya kısıtlayan çok ciddi NOTAM’lar yayınlamaya başladı.

FAA’nın 23 Aralık 2021’de yayınlanan Operatörler için Emniyet Uyarısı (SAFO) 21007’de , “radyo altimetrede parazit yaşanması durumunda amaçlanan işlevin yerine getirilmesine güvenilemeyeceği” açıklanmakta ve bu nedenle 5G iletimlerine yakın uçak operasyonları için uçuşa elverişlilik direktifleri (AD’ler) yayınlanmaktadır.

Radyo altimetre verisinin gerçeği yansıtmadığı durumlarda gerçek bir kaza veya ciddi olay tehdidinin ne olduğu araştırıldığında, NTSB veritabanında “radyo altimetre” veya “radar altimetre” terimlerini içeren tüm olası neden ifadeleri için yapılan çalışmada aşağıda sunulan olaylar göze çarpmaktadır.

1. 1989’da bir Sikorsky SK-70 polis helikopteri bir gece görevi sırasında okyanusa indi. Radyo altimetre göstergesi çalışmıyordu. Bir kişi yaşamını kaybetti.

2. 2002’de bir MD-11, yanlış GPWS (yere yakınlık uyarı sistemi) mesajı nedeniyle ani burun yukarı manevrası gerçekleştirdi. GPWS, her iki radyo altimetresinin de yoğun yağıştan sinyal geri dönüşleri olduğu için hatalı ikaz vermişti. Uçakta hasar meydana geldi ancak yaralanan olmadı.

3. 2005 yılında, bir Eurocopter EC135 (Airbus H135) ambulans helikopteri gece uçuşunda Potomac Nehri’ne düştü ve iki kişi yaşamını kaybetti, bir kişi de ciddi şekilde yaralandı. Radar altimetresi çalışmıyordu. Bir başka OH-58 helikopteri, 2014’te gece görüş mesafesinin düşük olduğu bir yere inmeye çalışırken hasar gördü. Radar altimetresi çalışmasına rağmen pilotun bunu dikkate almaması nedeniyle kazanın meydana geldiği tespiti yapıldı.

4. 2018’de Airbus A321’deki radyo altimetre, uçağın su üzerinde uçması esnasında bir nedenle düzgün çalışmaması nedeniyle Los Angeles’a (KLAX) yaklaşırken bir “GPWS Arızası” mesajı alınması üzerine mürettebat GPWS’yi kapatarak otomatik irtifa bilgilerini devre dışı bıraktı. Uçak, sert bir iniş ve sekmeden sonra iniş sırasında kuyruk çarpması yaşadı. Araştırma esnasında Uçan pilot, sesli uyarıları duymayı beklediğini söyledi. Uçakta hasar meydana geldi ancak yaralanan olmadı.

5. Türk Hava Yolları Boeing 737-800 uçağı, sol radyo altimetre arızalanması nedeniyle oto pilot sisteminin gazı kestiğinin fark edilmemesi nedeniyle, 2009 yılında Amsterdam Schiphol Havalimanı’na yaklaşırken düştü. Üç pilot, bir kabin memuru dahil olmak üzere 9 kişi yaşamını kaybetti .

Bu kazaların araştırması tamamlandığında hemen hepsinde teknik problem olmasına rağmen uçuş ekiplerinin yanlış karar, eksik muhakeme ve uyanıklıklarının etkili olduğu görülmektedir. Maalesef gelişen otomasyon ve bu sistemlere duyulan güvenin, pilotların uçuşu izlemede yeterli dikkati sarfetmelerini önlediği tespiti söz konusudur .

En kötü senaryoda, yaklaşma esnasında radyo altimetre düşük irtifada arızalanırsa, gözlemci pilot gerekli uyarıları yaparak uçuşun emniyetle devamını sağlayacak şekilde yardımcı olmalı ve hatta pas geçmeyi başlatmalıdır. Pilotlar eğitilirken bu ve buna benzer eğitimleri zaten almaktadır. Otoritelerin uçuşları tamamen durdurmak yerine olası problemleri ve buna karşın alınması gereken düzeltici işlemleri içeren NOTAM‘lar yayınlaması mantıklı olur?

Bazı radyo altimetre anormalliklerinde bile, pilotların sorun hakkında yeterli bilgileri varsa operasyonu emniyetli şekilde tamamlayabileceklerdir.

Otomasyon ne kadar mükemmel olursa olsun pilotlar uçuşun her anında anormal giden bir şey olup olmadığını veya diğer bir deyişle HER ŞEYİN OLMASI GEREKTİĞİ ŞEKİLDE DOĞRU GİTTİĞİNİ izlemek durumundadırlar. Bu tüm uçuş yaşamı boyunca böyle olmalıdır.

Hiç unutulmamalıdır ki mükemmel yaratılan, muhakeme kabiliyetine sahip insan bir çok eğitimle donanmasına rağmen çeşitli etkile nedeniyle hata yapabilmektedir. Dolayısıyla yapay zekaya rağmen sistemlerin de her an hata yapabileceği ASLA UNUTULMAMALI ve UYANIK olunmalıdır.

 

Emniyetli Uçuşlar Dileriz

 

Eyup Turşucu

Kaptan Pilot(E)

Kaza İnceleme Uzmanı