Boeing Cephesinde Sular Durulmuyor, B787 bir ayda dört acil iniş yaptı
Hindistan’da düşen Boeing 787 uçağının ardından uluslararası medyada B787 uçağı ile ilgili ilginç haberler yayınlanmaya başladı. Bu yılın başlarında B787 uçakları bir aydan kısa bir sürede dört acil iniş yaptı.
American Airlines uçağıyla ilgili bazı olaylar, Hindistan’daki kazadan sonra video görüntülerinin flapların düzgün bir şekilde açılmadığını göstermesinin ardından inceleme altına alınan hayati kontrol yüzeyleri ilgili sorunlarla bağlantılıydı.
Boeing hisseleri, New York’taki açılış zili çalmadan önce yüzde 8 düştü ve daha sonra, uçakta 241 kişinin ölümüne ve tek bir kişinin hayatta kalmasına neden olan trajedinin haberi, 737 Max uçağını çevreleyen bir krizden yeni çıkan bir şirket hakkındaki emniyet endişelerini yeniden gündeme getirdi.
American Airlines uçağı, 7 Ocak’ta Philadelphia için kalkışından kısa bir süre sonra flaplarda bir sorun tespit edilmesinin ardından kalkış meydanı Amsterdam’a geri dönmek zorunda kalmıştı.
Uçak, normalden daha yüksek bir hızla Schiphol havaalanına inmeden önce Kuzey Denizi’nin üzerine yakıt boşaltı. Yaşanan olay flap sorunu olarak değerlendirildi. Uçuş yeniden planlandı, ancak mürettebat hidrolik sorunu olduğunu ortaya koyunca iptal edildi. İlerleyen haftalarda, sekiz yaşında olan ve 4.000’den fazla uçuş gerçekleştiren uçak, Dublin, Barselona ve Zürih’ten Philadelphia’ya olan uçuşlarını iptal etmek zorunda kaldı.
Flaplar, kanadın şeklini değiştirerek uçağın aerodinamiğini etkiler ve havada tutunmasında önemli bir rol oynar.
Ancak Air India uçağının kanat yapısı görüntüleri bazı uzmanlara göre kalkış flaplarının açılmamış olduğu şekilde değerlendirildi. Bu durum uçakta minimum kaldırma kuvveti sağlayacak bir pozisyondu; bu da arızalanıp arızalanmadıkları ve kokpitten verilen kumandalara yanıt verip vermedikleri konusunda soruları gündeme getiriyordu.
Uçağın iniş takımları da kısa uçuş boyunca açık kalmıştı, normal olarak 787’de pistten ayrılır ayrılmaz iniş takımları toplanır.
Bir olasılık, iniş takımlarının alınamaması durumunda pilotların sürtünmeyi azaltmak ve tırmanışı sürdürmek için flapları kısmen azaltarak yanıt vermesidir. Düzeltme aşırı yapılırsa, uçak kaldırma kuvvetini kaybeder ve alçalmaya başlar.
Daha önce 787’nin yapımındaki olası kusurlar hakkında sorular gündeme getirilmişti. Ancak, perşembe günkü kazaya karışan uçak 2013 yılında Seattle’da üretilmişti ve bu da problemli üretim yöntemleriyle ilgili iddiaların hepsinden önceydi.
Daha önce hiçbir 787 ölümlü bir kazaya karışmamıştı ancak üretiminin ilk birkaç yılında lityum iyon pilleriyle ilgili bir dizi yangın geçirmişti.
Perşembe günü Ahmedabad’da meydana gelen kaza, iki küçük 737 Max uçağının kaybedilmesinden altı yıl sonra yaşandı; Max kazalarında her iki uçakta 346 kişi hayatını kaybetti ve Boeing neredeyse varoluşsal bir krize sürüklenmişti.
FDR ve CVR verileri çözümlenip analiz sonuçları açıklandığında kazanın gerçek nedeni/nedenleri ortaya çıkarak spekülasyonların önüne geçilmiş olacaktır. 13 Haziran günü yayınlanan kazaya ilişkin yazımda kazanın olası nedenlerine küçük bir ek yapma zorunluğu ortaya çıkmıştır. ADSB verileri doğrultusunda hazırlanan tabloda uçağın 23 pistine R4 yolu ile girdiği ve kalkışı başlattığı görülmektedir. Pistin uzunluğu 3505 m , R4‘den itibaren pist uzunluğu ise 1884m’dir. Bu mesafe emniyetli bir kalkış için oldukça kritik olarak değerlendirilmektedir.
Elimizde uçağın kalkış ağırlığı ile kullanılan kalkış flapı bilinmediği için bugün için net bir bilgi verilememektedir. Pistin tamamının niçin kullanılmadığı mutlaka araştırılmalıdır. Konuya ilişkin şirket uygulamaları bu duruma ışık tutacaktır. ADSB verilerinden kalkış için hesaplanan V1,V2 ve Vr süratlerine ulaşılarak kalkışın gerçekleştirildiği doğrulanamamaktadır. Şayet Vr sürati sağlanmadan uçak pistten ayrıldıysa bir süre sonra bu süratle uçağın havada tutunması ciddi şekilde zorlanacaktır.
Verilerin yetersiz olması kesin bir şey söylenmesini zorlaştırmaktadır. Dolayısıyla konuya ilişkin deneyimli arkadaşlarımızla yaptığımız beyin fırtınasında kısıtlı ADSB verileri ve
video görseliyle sadece kazaya neden olabilecek olasılıkları bir mantık çerçevesinde sunmaya çalıştık. Kaza Araştırma Ekibinin çalışmalarını tamamlayıp ön raporu sunduğunda şu anda yaşanan belirsizliğin kaybolacağı değerlendirilmektedir.
FDR ve CVR’ın sağlıklı olarak kurtarılması halinde bu bilgilere ulaşılarak analiz edilmesi çok kısa sürede gerçekleştirilebilir. Bunun yapılması tüm spekülasyonları önleyecek belki de gelecekte benzer kazaların da önlenmesini sağlayacaktır.
Emniyetli Uçuşlar Dileriz
Eyup Turşucu
Kaptan Pilot (E)
Kaza Araştırma Uzmanı
Yorumlar
Yorum Gönder