FAA Başkanı Dickson’un açıklamaları ne anlama geliyor?
Federal Havacılık İdaresi Başkanı, sorunlu uçak onayı ile ilgili olarak Ajansını savundu.
Stephen Dickson Pazartesi günü Montreal’de, diğer FAA yetkilileri ile birlikte dünyanın dört bir yanından havacılık düzenleyicilerine bilgilendirmede bulundu. FAA’de kıdemli bir Boeing uzmanının bulunduğunu ifade eden Dickson, geçen ay söylediği gibi FAA’nın Boeing’in MAX’teki değişikliklerini dikkate almak için bir zaman çizelgesi olmadığını yineledi.
Dickson, uçağın uçuşlarının durdurulmasının ardından FAA’nın gözetimindeki şirketlerin incelemeyi artırdığını, FAA’nın da aynı yaklaşımı izlediğini söyledi.
Ancak, FAA’nın kullandığı süreç ve düzenlemelerin “sürekli evrim geçirdiğini” de sözlerine ekleyen Dickson, FAA’nın MAX ve sertifikalandırma sistemini incelemesi için önerilerde bulunmak üzere diğer düzenleyicileri de davet etti.
Uçak, Endonezya ve Etiyopya’da 346 kişinin öldüğü iki kazadan Mart ayındaki ikinci kazadan sonra Uçuşları durdurularak hizmetten alındı. Chicago merkezli Boeing, otomatik bir uçuş kontrol sistemine yapılan güncelleme de dahil olmak üzere uçağının işlemlerinin tamamlanmasında sona yaklaşıyor.
FAA son düzenleyici; bununla birlikte, FAA eylemi ile diğer düzenleyici kurumların onayı arasında uzun bir boşluk olması olasılığı, Dickson ve FAA için bir zafer olacakmış gibi görünüyor.
Avrupa Birliği Havacılık Güvenliği Ajansı Başkanı (EASA) Patrick Ky, FAA onayının aynı şartlar altında olduğunu söyledi. Avrupa ajansı, birkaç hafta önce, uçağın Avrupa’ya geri dönüşünü geciktirebilecek ilave sensörler dahil olmak üzere şirketin planlamasının ötesinde talepte bulunabileceğini öne sürmüştü.
The Wall Street Journal, 29 Ekimde Java kıyılarında meydana gelen Lion Air Max kazasının Endonezya makamlarınınca araştırıldığını ve taslak raporun hazırlanmakta olduğunu bildirdi. İsimsiz kaynaklardan alıntı yapan gazete, araştırmacıların pilot hatası ve hatalı bakımın muhtemel faktör olarak işaret edildiğini aktardı. Boeing bu konuda yorum yapmaktan kaçındı.
Dickson Montreal’de, “Karmaşık sistemlerdeki kazalar nadiren tek bir nedenin sonucudur. Aksine, genellikle karmaşık olaylar zincirine ve insan ve makine arasındaki etkileşime bağlı olarak meydana gelir.” dedi.
Emniyet iyileştirmeleri, uçak tasarımını, üretimini, bakımını ve işletmesini kapsamalıdır.
Boeing CEO’su Dennis Muilenburg, Etiyopya Havayolları’nda Max kazasının Addis Ababa’da kalkışın hemen sonrasında olduğunu belirtti.
Muilenburg Nisan ayı sonlarında yaptığı açıklamada, “Çoğu kazada olduğu gibi, meydana gelen olaylar zinciri olduğunu ve “Bunu sadece herhangi bir tek ögeye atfetmek doğru değildir.” vurgusunda bulunmuştu.
Bazı eleştirmenler bunu, gelişmekte olan iki ülkedeki pilotları suçlamak olarak değerlendirdi.
Lion Air kazasında akrabalarını kaybeden aileler adına Boeing’e dava açan Los Angeles’lı bir avukat olan Brian Kabateck, ” Evet, uçaklarla ilgili bir sorun olabilir ama aynı zamanda Kötü pilotlar da dikkate alınmalı, ‘Amerika Birleşik Devletleri’nde veya Batı dünyasında bu olmazdı, çünkü pilotlar çok iyi eğitilmişlerdi ‘ değerlendirmesi Boeing’in yaklaşımı olabilir ” demişti.
Ayrıca, Boeing 737 MAX uçaklarında meydana gelen kazalarda ölenlerin ailelerine tazminat olarak 50 milyon dolarlık bir fonun ayrıldığını ve ailelerin başvuruda bulunmaları için Pazartesi gününden itibaren 31 Aralık tarihine kadar taleplerin alınmaya başladığı belirtildi.
Boeing, kazalarda ölen her kişi için yaklaşık 145.000 $ ‘a varan fon için para sağlıyor. Chicago merkezli şirkete düzinelerce aile dava açıyor, akrabaları fondan tazminat almak için davalarından vazgeçmeyeceklerini söyledi.
Haberden de görüldüğü gibi bu açıklamada da sürece ilişkin takvim verilmemiş olup genelde zarar gören ailelerin kayıplarının tazminine yönelik süreç paylaşılmıştır. Boeing tarafından pilotların eğitim yetersizliğine bağlı hatalarının öne çıkarılmaya çalışılması halinde kazanın ana sebebinin dikkate alınmadığı kuşkularını doğuracaktır.
Önceki yazılarımda da açıkça belirttiğim gibi muhtemel neden ( Ana sebep ilgili ülkelerin havacılık otoritelerinin hazırlayacağı son raporda yer alacaktır) her iki olay birbiri ile hemen hemen aynı olup ilk defa MAX uçaklarında uygulanan MCAS sisteminin hücum açısı sensöründen aldığı hatalı bilgileri değerlendirerek pilotun bilgisi dışında burun aşağı kumanda vermesidir. Bilhassa ilk kazaya kadar Hiçbir B737 MAX uçucusu ve teknik departmanı MCAS konusunda bilgi sahibi değildir. Bu bilgi Uçak dokümanlarında yer almamıştır. Dolayısı ile bu olayda sadece üretici Boeing değil aynı zamanda bu uçağa uçuşa elverişlilik sertifikasını veren/ onaylayan FAA ‘de sorumlu olup sorgulanmalıdır.
Amerika basınında bu konuda mahkeme ve senato tarafından her iki birimin de sorgulanmakta olduğu haberleri yayınlanmaktadır.
Emniyetli uçuşlar dileriz
Eyup Turşucu
Kaptan Pilot (E )
Kaza İnceleme Uzmanı
Yorumlar
Yorum Gönder