Kongre raporuna göre Boeing, FAA’ı 737 MAX’da yapılan ana değişiklikler konusunda karanlıkta bıraktı
Kongre raporuna göre Boeing, FAA’ı 737 MAX’da yapılan ana değişiklikler konusunda karanlıkta bıraktı
Kongre raporuna göre Boeing, FAA’ı 737 MAX’da yapılan ana değişiklikler konusunda karanlıkta bıraktı.
Boeing’in, ölümlü iki kaza sonrasında uçuş kontrol sistemindeki önemli değişiklikleri detaylandıran sertifika belgelerini ABD Federal Havacılık İdaresi’ne (FAA) göndermediği bilgisini içeren Kongre raporuna Reuters ulaştı.
Rapora göre, MCAS olarak bilinen uçuş kontrol sistemi özellikle vurgulanmamıştı, çünkü Boeing, FAA’ya uçağın bu sisteminin mevcut hız trim sisteminin sınırları ve kullanımına ilişkin bir modifikasyonu olarak sunmuştu
ABD Ulaştırma Bakanlığı Genel Denetim Ofisi’nin (IG) 29 Haziran Çarşamba günü kamuoyuna açıkladığı 52 sayfalık raporda, Boeing’in en çok satılan uçağının geliştirilmesi ve belgelendirilmesinde hem Üretici hem de FAA tarafından yapılan hatalar en açık şekilde ortaya kondu.
FAA, raporun ek bölümünde yer alan yanıtların dışında yorum yapmayı reddetti. Boeing sözcüsü, şirketin emniyeti artırmak için adımlar attığını ve şeffaflığa bağlı olduğunu söyledi. “MAX hizmete döndüğünde, tarihin en iyi denetlenmiş ve emniyetli uçaklarından biri olacağına tam olarak güveniyoruz.” dedi.
IG’nin raporu, uçağın problemlerine ilişkin raporların sonuncusu iken, Adalet Bakanlığı’nın cezai soruşturması süreci devam etmektedir.
Genel Denetim raporu, Ocak 2012’de belgelendirme sürecinin erken evresinden ikinci kazaya kadar olan faaliyetleri ve Boeing yönetiminden emniyet sertifikasını alan işçiler üzerindeki “gereksiz baskı” iddialarını ayrıntılarıyla açıklamaktadır. Ulaştırma Dairesi 8 Haziran’da sunulan taslak raporla ilgili yorumlarını paylaştı, IG ofisinin ise bu yılın sonlarına doğru FAA’ya tavsiyelerde bulunacağı bilgisi verildi.
Raporda Boeing’in, MCAS’a ilişkin önemli değişiklikler konusunda FAA’nı karanlıkta bıraktığı belirtilmektedir. Daha sonra, FAA sistemle ilgili ilk incelemesini 2019 Ocak ayında, Endonezya’daki ilk kazadan üç ay sonra gerçekleştirdi. Raporda, incelemenin hiçbir zaman sonuçlandırılmayan belgelerle tamamlanmış olduğu belirtildi.
Raporda, FAA tarafından Endonezya kazasından sonra 737 MAX için düzeltilmemiş riskin 1 milyon uçuş saati başına 2,68 ölüm oranı olduğu, FAA’nın ise 10 milyon uçuş saati başına 1 ölüm riski olan öngörüsünü aşıldığının tespit edildiğini içeren bir risk analizini tamamladığı belirtilmektedir.
Aralık 2018 FAA analizine göre, yazılım düzeltmesi uygulanmadığı takdirde 737 MAX filosunun tamamında uçuşu süresince yaklaşık 15 kaza riski olacağını tespit edildi.
Kazalardan sonra Boeing önerdi ve FAA, MCAS yazılımının istenmeyen MCAS aktivasyonuna karşı ek korumalar içerecek şekilde yeniden tasarlanmasını kabul etti.
Boeing, 12 Nisan’a kadar yazılım güncellemesini geliştirmeyi kabul etti ve operatörlerde yazılımı yüklemek için 18 Haziran 2019’a kadar sahip olacaklardı. Boeing, MCAS için önerilen yazılım iyileştirmesi üzerinde çalışırken, Mart 2019’da Etiyopya’da ikinci bir uçak düştü.
FAA, MCAS’a ilişkin iyileştirmeleri bu hafta içinde bir dizi sertifikasyon test uçuşu sırasında değerlendiriyor olacak. Sonuçlara göre bu da jetin yıl sonuna kadar yurt içinde ticari uçuşa dönüşünü sağlayabilir.
Raporda, “FAA ve Boeing arasında bugüne kadar uygunsuz bir ilişki olduğuna dair bir kanıt bulunamamış olsa da, bazı FAA personelinin FAA yöneticilerinin Boeing ile fazlaca uyum içinde olduklarına dair endişelerini dile getirdikleri belirtildi.
Rapora yanıt olarak Ulaştırma Bakanlığı, FAA’nın 737 MAX sertifikasyonunun, ajans ile uçak üreticisi arasında “etkili iletişim eksikliği nedeniyle” aksadığını belirtti.
Ajans, en önemli konunun, Boeing’in uçağın uçuş kontrol sisteminde daha fazla güç ve yetkinlik vermek için yaptığı değişikliklerin “kapsamının ve emniyete potansiyel etkilerinin eksik anlaşılması” olduğunu söyledi.
Raporda ayrıca, Temel FAA sertifikasyon mühendisleri ve havayolu pilot eğitim düzeyini onaylamaktan sorumlu personelin, (MCAS) revizyonundan habersiz oldukları bilgisine yer verildi.
Reuters’in haberi ile test uçuşu öncesi, kongre tarafından hazırlanan rapor ve içeriği kamuoyu ile paylaşılmış oldu. İkinci kaza sonrasında ilk yazımda da bahsettiğim gibi Kazanın kök nedenlerinden birisinin MAX uçaklarında yapılan MCAS sistemi konusuna hiçbir dökümanda yer verilmemesi ve eğitim gereksinimine yer verilmemesiydi. Kongre raporunda da bu konuya özellikle yer verilmesi dikkat çekicidir.
Umarız test uçuşları problemsiz olarak tamamlanır ve süreç emniyetli bir şekilde sonlandırılır.
Sağlıkla Emniyetli Uçuşlar Dileriz
Eyup Turşucu
Kaptan pilot(E)
Kaza Araştırma Uzmanı
Yorumlar
Yorum Gönder