Air India B788 Kazası Ön Raporu AAIB Tarafından SHGM ve Sivil Havacılık Bakanlığına Sunuldu
12 Haziran tarihinde VT-ANB tescilli Air India Boeing 787-8 tipi uçak, Ahmedabad’dan (Hindistan) Londra Gatwick için AI-171 sefer sayısıyla, 230 yolcu ve 12 mürettebatla saat 13:38’de (08:08 Z) Ahmedabad’ın 23 numaralı pistinden kalkış yaptı. Saniyeler sonra mürettebatın motorlarda güç kaybı olduğunu rapor etmesi ve MAYDAY çağrısını takiben pist sonundan yaklaşık 0,9 deniz mili uzaklıkta Meghaninagar semtindeki “BJ Tıp Fakültesi”ne çarptı. Enkaz 200 metreye yayıldı. Havayolu şirketi, kazada uçakta 241 kişinin öldüğünü, sadece bir kişinin kurtulduğunu doğruladı. Yerde çok sayıda yaralının yanı sıra 39 kişinin de hayatını kaybettiği belirtildi. Uçakta 230 yolcu (169 Hint, 53 İngiliz, 1 Kanada ve 7 Portekiz vatandaşı) ve 12 mürettebat bulunuyordu.
19 Haziran 2025 günü yapılan havayolu şirketinin açıklamasında, uçağın 2023’te büyük bir kontrolden geçtiğini ve bir sonraki kontrolün Aralık 2025’te yapılacağı bilgisi verildi. Ayrıca sağ motorun Mart 2025’te, sol motorun ise Nisan 2025’te bakım ve kontrollerinin yapıldığı, uçağın kalkıştan önce herhangi bir sorunu olmadığı belirtildi.
13 Haziran 2025 günü SHGM, herhangi bir kuş kalıntısına rastlanmaması nedeniyle ilk ön bulguların kuş çarpması ihtimalini ortadan kaldırdığını bildirdi. Tüm Dreamliner uçaklarının (B788, B789) incelenmesi emredildi.
SHGM, 18 Haziran 2025’te Air India Dreamliner uçaklarının incelenmesinde önemli bir emniyet açığı bulunmadığını açıkladı. Uçakların ve bakımlarının mevcut emniyet standartlarına uygun olduğu tespit edildiği bilgisine yer verildi.
13 Haziran 2025 günü Hindistan Sivil Havacılık Bakanı, doktor yurdunun çatı katında bulunan kara kutunun uçuş veri kaydedicisi (FDR) olduğunu bildirdi.
14 Haziran 2025’te Hükümet yetkilileri uçakta bulunan 241 kişinin, yerde 33 kişinin toplamda 274 kişinin yaşamını kaybettiğini açıkladı. Uçağın ELT’si kurtarıldı.
15 Haziran 2025 Hükümet Yetkilileri, kalkışta 3505 metre/11499 fit uzunluğundaki pistin neredeyse tamamını kullanıldığını bildirdi.
26 Haziran 2025 günü Hindistan Sivil Havacılık Bakanı, ilk kara kutunun 13 Haziran 2025’te, ikincisinin ise 16 Haziran 2025’te bulunduğunu söyledi. Her iki kutunun da 24 Haziran 2025’te tam güvenlikle Delhi’ye ayrı ayrı götürüldüğü, Verilerin, 25 Haziran 2025 günü AAIB ve NTSB’nin huzurunda başarıyla indirildiği, veri analizinin devam ettiği bilgisi paylaşıldı.
29 Haziran 2025’te Hindistan Sivil Havacılık Bakanı, “İki motorun aynı anda durması olayına geçmişte rastlanmadığı bilgisi verildi. Kaza araştırma uzmanlarının FDR verileri üzerinden motor sorunları, yakıt tedarik sorunları veya sabotaj gibi her olasılığı incelediği belirtildi. Hindistan, ICAO’nun kaza soruşturmasında bir ICAO gözlemcisi bulundurma önerisini kabul etti. Gözlemcinin soruşturma yetkisinin olmayacağı, ancak teknik bilgi sağlanması ve süreçlerdeki uygulamaları izlenmesinin sağlanacağı bilgisi verildi. Bunun kaza araştırmasını şeffaflığını artıracağı ve Hindistan’ın uluslararası standartlara uyumunu güçlendireceği belirtildi.
AAIB, 8 Temmuz 2025’te kaza ön raporunu Hindistan Genel Havacılık İdaresi’ne (SHGM) ve Sivil Havacılık Bakanlığı’na sunduğunu bildirdi. Raporun kamuoyuna henüz yayınlanmadığı belirtildi.
Yetkililerden gelen bilgilere göre, uçağın kaptanı (60) 8200 saatlik uçuş deneyimine sahipti, eğitim kaptanıydı ve emekli olmak üzereydi. İkinci pilotun 1100 saatlik uçuş deneyimi vardı.
ADS-B verilerine göre uçağın 1900 metre/6300 fitlik bir kalkış mesafesi bırakacak şekilde aprondan 23 numaralı piste girdiği görülüyordu. Pist başına gidişi görünmüyordu. 15 Haziran 2025 günü FDR bilgileri uçağın 23 Pist başına giderek pistin tamamını kullandığını ortaya koydu. Son ADS-B pozisyonunda uçak, yerden 174 knot hızla kalkmış ve yaklaşık 625 fit MSL’ye tırmanmıştı.
15/16 Haziran 2025 günü internette, Hindistan Havacılık ve Uzay Bilimleri Enstitüsü’nün (AAIB) 25 Haziran 2025 tarihli (henüz 9 gün sonra) resmi bir ön raporu gibi görünen ve kazanın temel nedenini belirten rahatsız edici bir aldatmaca yayınlandı. Bu sahte raporda yer alan hiçbir bilginin gerçekle hiçbir ilgisi olmadığı açıklandı.
Önceki yazılarımızda belirtildiği gibi Kaza Ön Raporunun 11 Temmuz günü kamuoyu ile paylaşılacağı ifadesi söz konusuydu. 11 Temmuz günü akşamı geç saatlerde medya ile paylaşılan bilgilere göre 12 Temmuz günü Ön raporu görebileceğimizi ümit ediyoruz.
Yukarıdaki bilgilerin ışığında kazanın her iki motorda bir nedenle güç düşüklüğü yaşandığı, dolayısıyla uçağın düz uçuş bile yapamayacak hale gelmesi nedeniyle düştüğü olasılığı öne çıkmaktadır. Kaza ön raporunu okuduğumuzda detaylı bilgileri değerlendirmelerimizle birlikte paylaşacağız.
Emniyetli Uçuşlar Dileriz
Eyup Turşucu
Kaptan Pilot (E)
Kaza Araştırma Uzmanı
Yorumlar
Yorum Gönder